在得到起飛許可的那一刻，徐顯就尋思着某些場面的出現，就比如學員不堪重壓下的決策。
位於控制檯，一直在玩手機的何常遠教員就在等待這一刻。
“學員飛左座真是好設坑啊”何常遠教員心裏不由感嘆起來。
學員是沒有腦子的，只要稍微出一些彎彎繞繞的情況，這些沒腦子的學員很容易就會把右座帶坑裏。到時候結論不合格，責任只會是啥都不懂的配合學員來背，跟他絲毫扯不上關係。
八十節以後，後貨艙門鬆動，就會引發後貨艙燈亮，就這個燈亮在數秒之後聯動主警戒燈亮起，這就是壓垮學員正常判斷的最後一根稻草。
起飛滑跑階段的中斷有兩個重要的決斷點即八十節和v1速度
在飛機加速到八十節之前，理論上來說任何不安全情況都可以中斷，畢竟低速情況下的中斷比高速情況下的中斷要安全很多。唯一的例外就是在溼滑跑道上，溼滑跑道上的低速中斷極難控制方向，非常容易造成巨大到無法修正的方向偏差，這樣唯一的結果就是衝出跑道。
他肯定不會出溼滑跑道的狀況，這種情況連對機長的常規檢查都不會出，因爲太難控制了，就跟起落架折斷是一個道理。當然，起落架折斷還是更難處理一些。
這兩種情況就是極難穩定飛機狀態的，就算是老機長，老教員一不小心照樣都會翻車的狀況。
他要是出了溼滑跑道的中斷來對付兩個學員，且不說是不是超綱科目，光是讓別的檢查員知道了，他以後就沒臉在檢查員圈子裏立足了。
八十節到v1速度的時候，只要發送機失效，火警，風切變，以及其它機長認爲不能安全飛行的情況。
前三種情況非常明確，也很好判斷，最後之所以加了一條，完全是sop無法概括所有情況，不能將條件定死。
就比如八十節以後，機翼突然斷了，還能繼續起飛嗎再起飛不是找死這種情況下，就算不在前面所列三種情況下，機組應該立即中斷起飛。
之所以不將此種情況列出，完全是因爲太少見了，少見到比遭雷劈還罕見。國內民航歷史上，只有早年max失控事件中，機翼因爲撞擊到山頭導致損傷的報告。
在正常，沒有外力介入的情況下，從未出現過機翼折斷的現象。如果真要將所有情況都列出來，半本sop都寫不下。
雖然sop沒有定死八十節到v1的中斷起飛條件，但是不代表機長就有空子鑽。至少後貨艙燈亮不在所謂的“空子”裏。
v1之後，那就沒什麼異議了。v1之後不繼續起飛的話，就要承擔衝出跑道的巨大風險，這點兒是相當明確的。
雖說sop裏明確寫出了中斷起飛的種種限制，但是知道是一回事，能不能臨場做出正確的決斷又是另外一回事。
中斷起飛的決定只能由機長髮出，並由左座做動作，即便是在右座主飛的時候也這樣。那這樣的話，作爲扮演機長角色的學員就可以越過徐顯來下決斷，然而結果卻是由徐顯承擔。
這種不以徐顯意志爲轉移，完全將決定權推到一個還懵懵懂懂的學員身上，誘導其做出錯誤決定，而這個錯誤決定將成爲徐顯不合格結論的重要理由。
太完美了，簡直太完美了何常遠不禁爲自己的機智點贊，完全不會沾染到髒水。真是虧得飛標找了個“優秀”的配合人員。剛上了三課初始改裝的學員也就比腦子空空的普通人強不了多少，稍微下套，自己就乖乖鑽進去了。
何常遠設置的是八十五節後貨艙燈亮，等待數秒後，大約在一百節的時候，主警戒燈隨之亮起。何常遠就盯着這個時候，直到他發現主警戒燈亮時，配合學員握着油門杆的手明顯捏緊了一下，這是內心慌張的表現
“收油門吧，收了油門，這次起飛就完了”何常遠在心中早就叫開了。
起飛可不是兒戲，不是說意外收了油門，再發現判斷失誤了，加回油門就萬事大吉的。只要動了油門，那這次起飛就是失敗的。而失敗的結果，就需要徐顯來承擔。
最爲關鍵的是，這個學員慌亂得連中斷起飛的口令都沒喊，就準備自顧自地收油門了，根本不給徐顯一點兒反應的時間。
等到徐顯發現的時候，油門已經收到慢車，那便是既成事實，爲時已晚了。
眼看學員就要錯誤地開始收油門了，便是在這千鈞一髮之際，一直雙手握着駕駛盤的徐顯在電光火石之間探出左手，直接頂住油門杆中段，死死地卡住油門杆，讓其不能移動絲毫。
徐顯的動作何其之快，快到彷彿是有預見性一般，在配合學員生出收油門的心思的一剎那，左手就頂住了油門，斷絕了學員任何想要動油門杆的想法。
何常遠覺得他的計劃非常完美，然而，一切都在徐顯的掌握之中
不是說徐顯的水平就高多少，當然比配合的學員肯定是要高一大截的，而是徐顯知道模擬機檢查的竅門
檢查員是不可能在兩個副駕駛在座的情況下真的出中斷起飛的，中斷起飛是機長的訓練項目，如果是真的需要中斷起飛的情況，那就是檢查員超綱了。
所以，不管任何情況，都不會真的中斷起飛，這點兒從一開始徐顯就想透了。
主警戒燈亮起的一刻，學員在想要不要中斷，而徐顯就已經知道結果了，他甚至不知道看哪裏出了問題，他要做的反而是阻止學員亂來。
“我們繼續，v1了，撒手”徐顯左手往上一揚，直接推開了學員握着油門杆的右手。