將一切危險扼殺於搖籃之中
他猶如是機械一般精密地運轉，從主警戒燈亮起到制止住學員收油門這不到兩秒的時間內，徐顯的眼皮子都沒見動一下。
雖說這種行爲很不好，飛模擬機不是爲了通過模擬機檢查，而是彌補正常航班無法練習到的項目。將正常航班和模擬機區分開，這種思維方式是非常不利於自身技術的成長。
不過，徐顯沒辦法種種的外部條件讓徐顯不得不選擇這種投機取巧的方式
宛若萬年寒冰的聲音響起的同時，瞬間打掉學員握着油門杆的右手。按照規定，v1之後，飛行員就應該鬆開握着油門杆的手。這就是爲了防止在v1之後，飛行員亂動油門杆。
不僅僅是爲了規定，只有學員的手離開油門杆，徐顯才能足夠放心
徐顯算是明白了，這次他不僅僅要應對何常遠這個檢查員，還要提防着左邊配合的學員給他整出什麼幺蛾子。
心累
配合的學員的握着油門杆的右手被徐顯推開之後，擡頭看了眼前頂板，才發現是後貨艙燈亮着。沒有了主警戒燈剛亮起時候的緊迫感，學員立刻恢復了思考能力，這時候才知曉自己差點兒犯下了大錯。
學員有些無措，轉頭還想跟徐顯解釋兩句，可是面對上徐顯陰沉如水的側臉時，他沒有勇氣說出第一句話。
通常來說，按照幹跑道查出來的起飛性能分析，也就是v1和vr之間相差極小，幾乎在v1到達之後沒幾秒，速度就會增加到vr。
還在學員轉頭偏向徐顯的時候，在確認學員的手已經離開油門的同時，徐顯將左手收回，重新雙手握緊駕駛盤。在擡輪這種姿態變化極大的動作下，還是需要雙手把控飛機，這樣才能操縱足夠穩當。
徐顯還沒有自大到起飛擡輪，單手操作的地步
起飛之後，由於後貨艙燈亮着，有可能預示着後貨艙艙門沒有關緊，也就是飛機的密封性存在疏漏，這就存在釋壓的風險。
更爲關鍵的是滇雲機場的海拔是接近七千英尺，爬升三千英尺之後，如果真的是後貨艙艙門沒有關緊，那很有可能座艙高度警告就會響起，警告燈也會亮。如果出現這種情形，事件就變得複雜了。
三千英尺，以起飛爬升的上升率，兩分鐘左右就能達到，這表明徐顯只有兩分鐘的決斷時間。
徐顯幾乎是帶着學員進行增速收襟翼計劃，在此期間，學員也想到了釋壓的問題。
“哥，我們還繼續往上爬嗎”學員略顯緊張地問道。
這次起飛的起始高度是3300米，也就是10800英尺，要是順着起始高度一直爬，那就是要超過一萬英尺了，座艙高度警告很可能會響的。
他正是有這些憂慮纔會向徐顯發出疑問
“你先看一下座艙高度升降表，看座艙高度有沒有下降的趨勢再看看壓差是多少，如果貨艙門處於打開狀態，那內外壓差應該趨近於零。就算是真的沒有增壓，也要先上到最低安全高度。”徐顯不緊不慢地說道。
“座艙高度升降表，下降什麼意思壓......壓差正常應該是多少還有哥......我不知道滇雲機場的最低安全高度是多少啊”徐顯說的每一個字他都聽得懂，但是連在一起就不明白了。
什麼座艙高度升降表，什麼壓差，什麼最低安全高度，這對剛剛進行初始改裝的學員來說太過於魔幻了，這是他們還沒有接觸的領域。
根據飛機的自動增壓計劃，在飛機轉爲爬升狀態後，增壓系統會將座艙高度增壓到略低於起飛機場高度，這就是起飛後座艙高度升降表會出現下降的原因。要是起飛後，座艙高度升降表出現短時間的下降，那就表明增壓系統和增壓效果是正常的。
同樣的，在起飛之後，增壓系統往座艙內進行增壓，以維持相對穩定的座艙高度，使得乘客擁有足夠的舒適度。這樣就會讓座艙內部的壓力高於外界壓力，這就產生了壓力差，簡稱壓差。
通常，增壓系統會將壓差維持在七到八個psi，這纔是正常的壓差。如果出現某些地方漏氣，導致無法增壓的情況，壓差會持續性地減小，最後達到零。壓差爲零就代表座艙內外已經互通，飛機高度是多少，座艙高度就是多少，換句話說，增壓不起作用了。
如果後貨艙門真的沒有關緊，這麼大的縫隙會使得增壓幾乎失效，那麼壓差應該趨近於零，這就是徐顯讓學員檢查壓差表的原因。
至於最低安全高度，是爲了防止真的釋壓的話，他們無法在滇雲機場二十五海里之內下降到一萬英尺以下，因爲滇雲機場二十五海里之內的最低安全高度是3600米。他們必須先要上到3600米，以確保不會有地形障礙的風險，然後按照管制指揮，繼續下降高度，返場落地
處置特殊情況最重要的就是知道下一步怎麼辦，做什麼，有個計劃學員顯然是沒有的，因爲他連最基本的知識都沒有，更別說將這些知識串聯起來，靈活運用了。
面對學員的無知三問，徐顯心都快涼了。好傢伙，這兄弟真是就是白紙一張，啥都不懂唄
無奈徐顯一邊控制着飛機，一邊說道：“你不用管了，聽我指令就行”
徐顯是明白了，就算是當工具人，這位兄弟顯然也是不稱職的。只待飛機穩定之後，徐顯自會分出精力查看飛機的增壓情況。
就在徐顯跟學員對話之時，位於身後的何常遠教員的食指輕輕地叩擊在控制檯桌面上。他的腦海中全是徐顯猶如未卜先知般地頂住油門杆的情形。
真是讓人驚歎的操作
陡然，何常遠地食指停止了叩擊，在控制面板上點了幾下。沒過幾秒，後貨艙門燈便隨之熄滅