“星遊6533，地面風25003，跑道21可以起飛。”塔臺隨即給出起飛許可。
“跑道21，可以起飛，星遊6533”朱嘉複誦道。
在回覆完塔臺之後，朱嘉再跟方瀛確認了起飛指令：“可以起飛了”
“起飛指令有了啊”方瀛說着，右手在減速板手柄，停留剎車，襟翼手柄位置，以及增壓面板上過了一遍，確認無誤之後，說道：“構型沒問題啊走了”
徐顯在後面也沒有閒着，他力圖理解機長每個動作之後的含義，這樣才能真正的進步。
方瀛二次檢查減速板手柄，停留剎車，襟翼手柄位置，這個行爲都是爲了防止出現起飛構型錯誤，導致起飛形態警告。只要起飛形態警告一響，他的肩章上就要少一道槓了，所以對於這種關鍵環節，方瀛還是比較謹慎的。
至於增壓構型，那應該是跟滇雲機場的海拔有關係。滇雲機場足足有接近七千英尺，也就是如果增壓面板設置不正確，機組只有三千英尺的反應時間。
三千英尺的高度對起飛階段的大爬升率來說，其實消耗不了多久。
在類似於滇雲機場這類的高原機場運行時，尤其是要對增壓更爲上心。比不得平原機場動輒足足有一萬英尺的餘度，高原機場的增壓問題給機組處置的時間非常短。
正是基於這個考慮，方瀛纔會在起飛之前進行二次檢查。
不得不說，方瀛這人人品不怎麼樣，對待飛行的態度還是相當嚴謹的。
方瀛將油門推到40n1的位置，等待推力開始慢慢加上來。不過數秒，推力最終穩定在40的水平。
“穩定”朱嘉開始標準喊話。
方瀛按下toga電門，同時喊出：“調定起飛推力”
隨着toga電門的按下，飛機推力開始自動加到起飛推力，一直到90.6的數值。
待到n1穩定在起飛推力，朱嘉報告：“起飛推力調定，90.6”
“檢查”
飛機開始逐漸加速，直到加到八十節這個關鍵的決斷速度，朱嘉再度喊出：“八十”
在飛機速度超過八十節沒多久，fma上的自動油門方式轉變爲thr hld。
覺察到這個變化的朱嘉報出fma方式的變化：“推力保持”
方瀛應聲：“交叉檢查”
隨着飛機速度的繼續增大，在臨近v1速度還有兩到三節的時候，朱嘉喊出：“v1”
v1速度之後，方瀛回道：“起飛”
與此同時，方瀛握着油門杆的右手鬆開，保持着雙手握盤的姿勢。
v1速度是決斷速度，超過v1之後，就算出現了飛機火警，發動機失效了等等問題，飛行員照樣要起飛。因爲剩餘的跑道長度，很可能保證不了飛機的剎停距離。
速度vr，朱嘉一聲輕喝：“擡輪”
在朱嘉喊出擡輪的一刻，方瀛快而穩地完成起始擡頭動作，之後保持一個相對均勻的速率，將飛機姿態擡到十五度。
而且這個平衡點不是定死，它會根據當時的風向風速，以及跑道情況有所改變。所以，臺上一分鐘，臺下十年功。副駕駛階段很大一部分練的就是擡輪那一杆和接地拉平那一杆。
對於徐顯這個級別來說，所謂的“擡輪快”和“擡輪慢”，他甚至不能精確地分辨出來，只能大概有個印象。所以副駕駛的擡輪水平忽上忽下是可以理解的。
這玩意兒還是需要靠練習次數慢慢磨上去，沒什麼捷徑可走。當然，事無絕對，說不好就有些天賦異稟的神人也說不定。
飛機離地之後，升降表出現正上升率，朱嘉立即報出：“正上升”
“收輪”方瀛給出指令之後，在朱嘉的“四百英尺”喊話之後，接通自動駕駛的a通道。
自動駕駛接通的瞬間，方瀛選擇航向選擇的橫滾方式，右轉擰了個235的航向。
“不是標準離場”徐顯心中起疑，如果是標準離場，這時候的橫滾方式應該是水平導航纔對。
按照立場圖，這個時候應該保持航跡235，而不是航向235因爲風的存在，航跡和航向是兩個完全不同的概念。當側風越大的時候，航跡和航向之間的偏差就越大。
之前在地面上的時候，由於徐顯一直在地面監督加油，並不知曉離場程序。而由於朱嘉的警告，徐顯也沒有特意去問離場程序。
不過，離場程序是經過朱嘉和方瀛交叉檢查的，應該是不會出錯的。只是，徐顯比較好奇到底放行給予的離場方式是什麼。
“星遊6533，聯繫進近124.05，再見了”
朱嘉回覆：“進近124.05，星遊6533，再見”
在一號甚高頻調頻124.05之後，朱嘉沒有立即聯繫進近，而是在發覺高度過了一千英尺之後，先提醒方瀛：“一千英尺”
“好咧一千英尺，n1方式”方瀛按下mcp板上的n1按鈕，旋即，fma方式顯示的自動油門方式轉變爲n1。
覈實自動油門方式變爲n1之後，朱嘉確認道：“n1方式有，檢查”
此後，飛機轉到航向235，方瀛並沒有放置不管，而是開始精修航跡，之後在航向238的地方，修到了航跡235。
果然還是要飛航跡235
便在方瀛這一連串的操作之時，朱嘉不急不忙地聯繫進近：“進近你好，星遊6533，21號起飛了。”
“星遊6533，雷達看到了，保持航跡235，上高度2100米”進近指揮道。
“上高度2100米，保持航跡235，星遊6533”
在回覆完進近指令後，朱嘉沒有立即告知進近指令，而是說了另一個高度：“1500英尺”