如果真要給這五個因素計算百分比，李牧覺得技術最多能佔30%，外觀和造型能佔至少4-50%，尤其對女性用戶來說，外觀內飾能佔到的比重更高。
其實一線車企的技術，整體上是大差不差的，寶馬高功率2.0t發動機的動力，正常情況下如果做到了250馬力，那奔馳、奧迪、豐田、福特甚至凱迪拉克的2.0t高功率發動機的動力，也一定能咬住寶馬±10左右。
至於操控感、舒適感這些，是仁者見仁、智者見智的事情，唯獨外觀與內飾，纔是最直觀的。
路虎極光那緊湊的車身、狹窄的空間，剛上市的時候在國內加價二十多萬，爲什麼？主要就是因爲好看，在當時那個時代，極光的造型是秒殺級的存在。
但爲什麼在而後的幾年，路虎極光又涼涼了？以至於二十多萬就能開回家？主要的原因，其實是審美疲勞，車型幾年如一日，在外觀與內飾上基本上沒什麼變化，最後泯然衆人矣。
所有的車型都要不停換代，但未必每一次換代都能保證成功，即便是豐田也沒有這樣的本事。
有很多銷量很好的車型，因爲換代的失敗而走入落寞，極光就是一個典型。
它和攬勝一樣，基本上萬年不變、雷打不動，但又沒有攬勝那麼堅挺的逼格，所以自然越來越低迷。
除了極光，還有一個典型是韓國現代一款命名爲ix35的suv車型。
這款車當年也是極度暢銷的爆款，因爲造型運用了許多立體線條，在那個年代乍一看上去特別唬人。
至少有三年的時間，ix35在華夏每月的銷量都在一萬臺以上，不過因爲換代的失敗以及性價比的逐漸缺失，這款車曾經一度極端低迷。
所以說，消費者都是視覺動物，如果一輛車的性能、外觀、價格都很均衡，那外觀的作用還不太能顯示出來，但如果一輛車的外觀很差，或者外觀很好，差距就立刻拉開了。
當年奔馳在國內也蕭條過很長一段時間，後來是靠着全新的一套外觀與內飾設計風格才重新在華夏牛逼起來。
奔馳在進入2000年以後，在華夏一直沒有真正崛起，直到2014-2015年，他們才迎來了真正的轉折。
新款s級轎車、e級轎車、c級轎車先後推出，三款不同檔次的車系全部採用了最新的設計，而且奔馳第一次把用在s繫上的設計語言，融合到了e級與c級身上，號稱是“家族設計”。
於是，當年的奔馳c、e成了30萬價位、50萬價位外觀最漂亮、內飾最豪華的車型，銷量一路上揚，打了一場漂亮的翻身仗。
奔馳新e的氛圍燈被戲稱爲迪廳夜店風，但依舊有無數消費者而買單，一個月能賣掉將近兩萬輛，比a6l和寶馬5系加起來還多，爲什麼？不就是好看嗎？
隨後奔馳嚐到甜頭，把同樣的設計語言用到了glk的換代車型glc上，同樣大賣。
於是奔馳坐實了內飾之王的寶座，銷量節節攀升。
那麼，2015年之後的奔馳是技術上有了什麼提升嗎？
並沒有。
之所以能夠一路賣到手軟，最主要的原因就是好看。
外觀好看，內飾也好看，而對消費者來說，只要好看到一定程度，什麼性價比、零整比、故障比、路噪、胎噪、風噪、異響甚至服務態度，都可以丟到腦後。
話說回來，找對象不也一樣嗎？
如果對方長相一般，無論男女都會挑對方的學歷、性格、人品、家庭背景甚至彩禮、嫁妝、買不買房、寫誰的名字。
如果對方長得好看到爆表，那些其他的因素都會被拋到腦後去，哪怕對方除了長得好之外一無是處，也依舊有大量追求者四名追求。
長得好看的明星，靠摳圖一年能賺幾個億；
長得不好看的明星，辛苦一年累死累活賺的錢可能還沒有摳圖那位一天賺得多；
長得好看的女生，哪怕是當了小三，在大街上被原配打都有很多人站出來爲她打抱不平；
長得不好看的女生，哪怕是當街抓住小三，想痛打她一頓還被很多人站出來阻攔指責。
長得好看的歌手，對着麥克風學狗叫錄出來的歌都能上各大排行榜；
長得不好看的歌手，有天賦有實力再加上拼命努力，也最多是換一個歌紅人不紅。
說到底，就兩個字，
顏控。
顏控就是社會的本質所在，或者說，是社會大部分人的本質所在。
這樣的道理，用在汽車上同樣適用。
如果李牧今年把沃爾沃收了，然後把沃爾沃xc60造成路虎極光的樣子，這款車能在全球賣到爆；
如果李牧能在極光造型的xc60裏面加上奔馳的內飾，這款車簡直無敵了，在全世界汽車市場能橫着走，在這個級別的suv面前，奔馳、寶馬、奧迪、豐田、本田、福特、通用，都沒戲。
如果李牧能把新奧迪a4l的造型，拿來放在一款15-25萬級別的b級車上，再把奔馳的內飾拿進去，無論它套捷豹還是套沃爾沃的牌子，都能把凱美瑞、雅閣這樣的暢銷貨打的找不到家；
如果李牧能把奔馳新e級的造型和內飾，拿來放在沃爾沃s80上，c級車市場也必然能夠做到全無敵；
要是再把s級的造型和內飾拿來，套在捷豹xj上，在d級車裏也能霸佔統治地位。
2004年的汽車造型，跟十幾年後根本沒得比，哪怕把現階段最牛逼的汽車設計師找來，也完全比不上李牧在這方面的審美。
而李牧要做的，就是找個設計師團隊，像設計熊貓熊一樣，把自己想要的一點點告訴設計師，讓他們按照自己的記憶，一點點幫自己把那些經典車型的造型還原出來就可以了。
只要把外觀、內飾搞定，產品競爭力就能提升一大截。
到那個時候，就把奔馳、寶馬、奧迪、保時捷、豐田、本田、馬自達，所有能抄的造型全都抄出來，只要能保證幾年時間在外觀造型以及內飾上的全面領先，就足夠奠定牧野汽車集團的頂尖地位了。
到那個時候，超越豐田就是必然的。
而且，汽車市場總量不變的情況下，如果牧野汽車集團做成功了，那就等於是把別人的碗裏的飯搶到了自己碗裏，到時候無論是德系車還是日系車，有可能都會受到很大的影響。
那樣一來，超越豐田就更不是夢了。
更何況，自己還有特斯拉的技術加持，利用特斯拉的技術去追豐田的混動，問題應該不會太大。
除此之外，還有許多比較另類但很能提升車型吸引力的新技術，比如全液晶儀表盤、人機交互以及車聯網系統。
全液晶儀表盤的成本並不高，但逼格卻不是一般二般的高，如果現在投資一家液晶儀表盤的研發與生產企業，儘早把成熟的液晶儀表盤技術拿到市場上跟對手競爭，又能讓自身的產品跟競爭對手拉開一個身位。
在這一點上，沃爾沃的安全技術也能成爲一個加持，如果給中高端車型全標配一套預碰撞系統，競爭力也會得到很大提升。
就像李牧跟埃隆·馬斯克說的那樣，成就一個接着一個的爆款，就必然能夠成就一個頂尖的汽車企業。
特斯拉上輩子剛出道的時候，就靠一輛del s走天下，但只這一款車型就讓特斯拉名聲大噪，只靠着內飾那一塊碩大的液晶中控屏，就讓無數消費者趨之若鶩。
後來的del x憑藉那一對鷗翼門，也同樣成爲爆款，再加上產量一直上不來的del3，特斯拉就幹到了四五百億美元的市值，這就是爆款的實力。
除了這些，李牧還有自己的殺手鐗。
他有兩個能夠打造操作系統的團隊，一個是蘋果os團隊，一個是安卓團隊，這兩個團隊在不久的將來就將拿出兩套世界頂尖的移動智能操作系統，到時候，只要稍加改動，就可以讓這兩套系統適配到汽車身上，到那個時候，車聯網絕不僅僅只是一個概念。
就好像後世，蘋果的cary也成爲用戶選車的一個重要參考標準，支持cary的車，能夠更好的與蘋果的iphone手機適配，給用車帶來更好的體驗，蘋果不是一家汽車公司，所以任何汽車都可以向蘋果申請使用cary，可是，未s和安卓都是自己的，他們衍生出來的車載系統也是自己的，自己可以完全拒絕其他車企使用自己的車載系統，把車載系統打造成自己獨有的閉環，單就這一點，全世界任何一家汽車品牌都無法與自己抗衡。
所以李牧堅信，豐田也好，大衆也罷，現在的日子過得再滋潤、地位再不可撼動，都抵擋不了自己對十幾年後的世界的獨家見地與理解，即便豐田現在的利潤，幾乎抵得上華夏所有車企利潤的綜合還要多，但給自己五年時間，他們都要在自己身後喫灰。
到那個時候，德國的斯圖加特、日本的豐田市，有可能會成爲亞洲和歐洲的底特律，對傳統工業來說，一旦支柱企業倒塌，距離大廈的崩塌，也就不遠了！