2004年的天朝汽車市場，雖然也算很火爆，但是市場上銷售的大部分是其他國家過時的車型，天朝同步上市的新車比較少。本田雅閣就在這個環境下率先全球同步上市，一下子就將中級市場的其他車型統統幹趴在地下。消費者的眼鏡是雪亮雪亮的，要說早個十年八年，大家有個車開就很開心了，不該挑三揀四，現在選擇多了，有好的東西我憑什麼用你差的呢
江輝的第一個測評，就是選擇了雅閣、帕薩特、c5等車型進行對比分析，測試使用效果。2004年的4月，南方豐田還沒有成立，凱美瑞尚未國產。天籟也還在國產準備之中，，可謂是中級車市場最虛弱的時候，雅閣在這一年幾乎是獨孤求敗的狀態，產品供不應求，加價提車是必然的結果。
聊起加價買車，或許是國內消費者最咬牙切齒卻又無可奈何的事情了。
數着自己銀行卡上的預算，盯着車價公佈，算上保險上牌等一切費用，跑到4s店問銷售：“有現車嗎”，人家笑眯眯帶着毋庸置疑的口吻回答：“加價3萬提現車”，留下在風中凌亂、糾結不堪的你。
既然寫文章的時候提到了加價提車，江輝又安排陸兵去寫了一篇加價提車相關的文章。
其實加價購車的例子數不勝數，那麼消費者加價才能提車的現象是否合法呢顯然要看官方指導價格是否有法律效力，如果有，那麼加價提車就是違法的。但根據江輝的實際經驗來看，廠家指導售價通常不等於實際售價，有靠降價提振銷量，自然也就有靠加價擭取利潤的。與此同時，廠家批發給全國各地的經銷商，在這個環節中通常批發價是一致的，而當經銷商二次售出時，由於每個經銷商是市場的獨立主體，處於不同的市場環境和自身情況當中，面對千千萬萬消費者，實際成交價格自然也是不盡相同。
從目前來看，加價提車並沒有明確法律約束，因爲作爲產品的官方指導價格，在實際的銷售過程中，並不能起到法律效力，相當於建議售價。也就是說，雖然4s店是作爲汽車廠商的官方直營店，它仍然不能干涉經銷商制訂價格的自主和獨立性。
當然，在這個過程中，經銷商所出現的強制保險、在標價之外加價出售裝潢或收取未標明費用的和不退訂金的情況也是非常普遍的，目前很難用法律去對其進行制裁，但如果不出具發票，直接收取現金，逃稅的嫌疑自然也是逃脫不掉的。
長期加價的背後是汽車廠商定價的失誤亦或者說是一種營銷策略，造成了產品供需出現嚴重失衡。無論是產能不足，還是飢餓營銷，廠家的定價都無法精準的吻合市場的需求。廠商當然也知道經銷商飢餓了很久，所以當一款拳頭產品上市後，讓他們飽餐一頓是一種護犢子一
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般的縱容。儘管曾有汽車廠商發文打擊和明令禁止，但作爲一個利益共同體，睜一隻眼閉一隻眼是他們最應該做出的本能反應。在利益面前，所謂的品牌形象和聲譽似乎並不那麼重要。
汽車作爲產業鏈條很長、生產複雜度很高、商品價值大的消費品，精準規劃產能、實現供需平衡的難度很高。如果我國的市場經濟程度更加成熟，那麼在自由競爭的狀況下，弱肉強食，那麼加價之勢也許會更加嚴峻。
說到底，這仍是快速成長的天朝汽車市場在發展過程中出現的正常現象，我們的市場還不足夠成熟，許多細分市場領域車型的產品力良莠不齊，這是競爭的緣起，也是發展的動力。我們的消費者還不足以完全理性地選擇，因爲汽車不僅僅是一個工具，對於天朝人，可能是社交、家庭生活的一個情感載體。
所以很難，很難做到理性。以目前來看，加價行爲必然是一種不值得稱讚的商業行爲，但即使政府監管也無法杜絕。因爲上有政策，下有對策，因爲你無法抑制優秀的商品佔據足夠的注意力。
瞭解的越多，就越堅定了江輝在以後進入汽車市場的決心。畢竟產業鏈長、生產複雜度高，其實也就意味着汽車行業對國民經濟的影響了大。試想着，如果自己旗下的汽車公司年銷量達到一百萬臺、兩百萬臺，甚至幾百萬臺的時候，直接創造的gdp就是一千多億甚至幾千億，間接產值就更高了。
汽車之家的事情忙活了一陣之後，江輝就把公司交給石毅去打理了。
江輝找了個機會再次和王振國談起了4s店的事情。
“老三，除了北方大衆，其他的汽車公司哪家你比較方便開4s店”，江輝問道。
“怎麼老四你有什麼新想法不”，王振國說道。
“我覺得我們可以加快一下擴張的步伐，第一家分店的人手已經在招聘了，到時候可以再店裏配備雙倍的人手，這樣磨合一段時間之後，就可以迅速的把人員調到其他店裏。自己培養加挖人，實現4s店數量的快速擴張”，江輝說道。
“你這麼看好汽車市場的發展”，王振國說道。
“是啊，最近在搞汽車之家的事情的時候，對現在國內的汽車行業有了進一步的瞭解，我覺得未來十幾年汽車都會快速的增加，慢慢走入到普通老百姓的家庭，我們提早佈局就可以更多的分到一杯羹”，江輝說道。
“行，我相信你。我去和家裏商量一下，除了北方大衆，寶馬、北方豐田我都應該可以比較快速的搞定，其他本田、日產等，雖然不一定能夠快速下來，正常去申請應該也是可以拿下的”，王振國說道。
“那你儘快行動，資金不夠的話我可以先墊上”，江輝說道。
本章完