所謂總裝車間，簡單的理解就是把各種各樣的零件組裝到一起，成爲一臺完整的汽車。
這話看起來很簡單，其實真正做起來還是有很多的學問的。
關於裝配的技術含量，舉個機密機牀的例子可能更能理解他的重要性。
據說有一家國內的機牀企業，買了一臺德國的高精度機牀，德國廠家把設備安裝好之後做了一些培訓就撤走了。
這家企業自己本身就是做機牀的，便想着把這臺德國的機牀拆開研究研究，但是等到拆完之後重新組裝，發現機牀的精度下降了。
後面自己怎麼折騰，都達不到原來的精度了，只好重新花錢請德國廠家過來重新拆卸、組裝了一遍，精度才達標。
汽車零件那麼多，先裝哪個零件、後裝哪個，看上去無關緊要，但是卻是有可能影響到配合精度。
緊固各種零件必然會用到螺栓螺母，用多大的扭矩去擰緊
力用過頭了，影響拆卸不說，還可能會導致其他問題。
力用少了，那就更不用說了，很可能用着用着，不知道哪天就鬆動了。
早些年開國自主品牌的人，可能多多少少都會發現，用着用着，車裏不知道哪裏就有異響了，這很可能就是螺絲鬆動造成的。
甚至，很過公司，甚至可以說是所有的公司，都會買競爭對手的實車回來拆卸對比一下，看看彼此之間的差距。
但是，拆下來容易，裝上去的時候就會發現多出來一堆零件，怎麼也裝不上去了，甚至都不知道這些零件到底是應該裝在哪裏了。
這種情況，不僅僅是自主品牌遇上過，合資企業也是一樣的。
畢竟，每家企業的總裝工藝都不會完全相同，讓一家企業，哪怕是水平很高的企業，去拆卸然後重新安裝另外一家車企的產品，都是很難做到完全復原的。
“江總，我們現在所在的車間是四大車間之中佔地面積最大的車間，也就是總裝車間。總裝車間的建設速度預計是最快的，基本上不需要使用到太多的大型設備，預計兩個月後就可以全部安裝完成”，皮偉解釋道。
總裝車間畢竟只是一個組裝車間，並且主要是依靠人去組裝的車間，用到的設備主要就是各種扳手、螺母擰緊設備等個頭相對比較小的設備。
“我們的工人招聘的怎麼樣了”。
總裝車間是工人最多的一個車間，甚至一個總裝車間的工人數量比衝壓、焊接和塗裝車間加起來的數量還要多。
雖然，在國外也有一些“無人車間”，但是那個投資實在太大了。
在天朝，哪怕是十年以後，不管是自主品牌還是合資企業，總裝車間基本上還是依靠人工去完成。
當然，等到光輝汽車發展壯大了，在十來家工廠之中，建設一兩家無人工廠也不是不可以考慮，但是現在肯定不會那麼快。
所以江輝很關心工人的招聘和培訓問題。
好在天朝經過三十年的改革開放，汽車行業也經過了十來年的快速發展，已經培養除了大批的產業工人，要不然一下子要招聘幾千名工人，還真不是那麼好搞定的。
“已經招聘了一個班次的工人了，大部分是技校學生，今年6月份畢業後就會正式入職，到時候我們再培訓一段時間，基本就可以趕上我們的車型量產。而各個生產線的班長及其以上人員，我們是從本田、豐田、日產等企業裏面挖過來的，目前也已經陸陸續續到位了”，皮偉解釋道。
現在汽車行業，除了法拉利、勞斯萊斯等少數超高端品牌，其他汽車廠家全部都是採用流水線生產。
流水線是把一個重複的過程分爲若干個子過程，每個子過程可以和其他子過程並行運作。
流水線使產品的生產工序被分割成一個個的環節，工人間的分工更爲細緻，產品的質量和產量大幅度提高，極大促進了生產工藝過程和產品的標準化。製成品被大量生產出來。
流水線生產方式的出現，使每一個生產崗位有了標準化和通用性。
由此，只有少數技術工人才能生產汽車的歷史，被徹底顛覆。
當一雙黑乎乎的挖煤工人的手，也能造出“神祕的汽車”時，就意味着一個最普通的體力勞動者的工作效率被提高到了技術工人的水平之上。
這是流水線生產方式本身的功勞和勝利。
也辛虧如此，要不然一下子招聘幾千名高水平的技術工人，還真不知道從哪裏去招聘。
“總裝車間組裝的零件種類繁多，怎樣才能充分的提高生產效率，我覺得大家可以充分的研究研究”。
對於一個汽車公司的總裝車間來說，在滿足正確的裝車的情況下，效率就是大家最關注的問題了。
整個總裝車間有幾百上千個工位，每個工位怎麼安排人員，怎麼分配時間，都是一門學問。
甚至，島國企業還專門爲此延伸出了“工時管理”這個項目。
“總裝車間的佈局，我親自從豐田汽車那裏挖了幾個專家過來進行設計的，雖然還不能說是國際上最領先的，但是我們的水平至少也是主流水平的”，對於江輝的這個問題，加藤主動的回答道。
豐田的生產和管理系統長期以來一直是豐田公司的核心競爭力和高效率的源泉，同時也成爲國際上企業經營管理效仿的榜樣。
例如，作爲豐田生產管理一大特點的看板管理已被世界各地的企業所採用。如今，世界很多大型企業都在學習豐田管理模式的基礎上，建立了各自的管理系統，以試圖實現標杆超越，像通用電氣公司、福特公司、克萊斯勒公司等世界著名企業都加入了這一行列。
雖然豐田是島國企業，但是人家能夠做到這種水平，光輝汽車也是回去乖乖的學習借鑑了。
他山之石，可以攻玉。
這話還是有道理的
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